travel

Napak Tilas Jalur Kereta Api Cianjur-Sukabumi-Bogor {Bagian 1}

November 2, 2014

Cerita-cerita di atas Rangkaian Bantalan Rel Tua

oleh Chabib Duta Hapsoro

Stasiun Cianjur lengang pagi ini. Orang-orang yang masuk-keluar stasiun dapat dihitung dengan jari. Di depan loket hanya ada dua calon penumpang yang membeli tiket. Stasiun ini tampak bersih dan terawat, tidak terlihat sarang laba-laba atau cat-cat yang mengelupas di dinding dan langit-langit. Di peron pun tidak nampak banyak penumpang. Rombongan kami yang berjumlah 40-an orang sedikit menyumbang keramaian. KA Siliwangi yang akan kami naiki sudah menanti. Kami akan naik kereta itu pada jadwal pertama (pukul 8.15), menuju Stasiun Sukabumi dan Paledang, Bogor. Stasiun ini sepi mungkin karena hari masih pagi.

Napak Tilas Jalur Kereta Api 1 oleh Chabib Hapsoro | laughonthefloor.comBagian depan Stasiun Cianjur yang lengang (Foto: Chabib Duta Hapsoro)

Napak Tilas Jalur Kereta Api 2 oleh Chabib Hapsoro | laughonthefloor.comBagian peron Stasiun Cianjur yang lengang (Foto: Chabib Duta Hapsoro)

Stasiun ini sepi mungkin juga karena jurusan Sukabumi-Bogor baru beroperasi awal tahun ini. Mungkin masih jarang warga Cianjur yang tahu bahwa mereka bisa memanfaatkan kereta api untuk pergi ke Sukabumi atau Bogor selain bis atau moda transportasi umum lainnya.

Saat akan naik ke gerbong, di kejauhan nampak sambungan rel yang terputus oleh pagar besi. Di luar pagar terdapat pasar tradisional yang sibuk. Dahulu, rel yang terpotong itu menghubungkan Stasiun Cianjur dengan Stasiun Bandung dan Kiaracondong di Kota Bandung.

“Jurusan Bandung-Cianjur akan dibuka tahun depan. Kami hanya tinggal menunuggu sertifikasi kelaikan rel dan lain-lain,” kata Pak Wawan, petugas PT Kereta Api Indonesia. Dahulu, jalur Bandung-Cianjur-Sukabumi-Bogor sempat menjadi urat nadi perekonomian Jawa Barat, terutama pada masa kolonial.

Pagi itu, 27 Oktober 2014, saya, bersama peserta-peserta lain mengikuti Railway Heritage Tour, sebuah tur napak tilas jalur Cianjur-Sukabumi-Bogor yang diselenggarakan oleh Bandung Heritage bekerjasama dengan Unit Pusat Pelestarian, Perawatan, dan Desain Arsitektur milik PT KAI. Pak Wawan bekerja di unit itu dan akan memandu kami selama tur ini.

Kereta kami pun berangkat. Berada di gerbong eksekutif, selain kami hanya terdapat dua orang penumpang ibu-ibu. Mereka duduk di depan saya dan bercakap-cakap dalam bahasa Sunda.

Kereta Api dan Perkebunan

Kereta kami berjalan pelan, melaju di bawah kecepatan 40 km/jam. Hal ini disebabkan bantalan rel yang sudah tua. Mereka belum pernah diganti sejak jalur kereta ini selesai dibangun pada 1880. Jika memaksakan kecepatan gerbong-gerbong kereta api akan anjlok.

Naik kereta yang berjalan pelan ini membuat saya membayangkan diri berada di masa lalu. Naik kereta yang berbeda di atas jalur sama pada masa kolonial. Alih-alih untuk penumpang, fungsi utama kereta di jalur ini adalah untuk mengangkut hasil perkebunan di tanah Priangan. Ya, dulu jalur ini naik daun karena menjadi tulang punggung transportasi hasil perkebunan oleh pemerintah kolonial dan pengusaha-pengusaha asing dari banyak negara.

Napak Tilas Jalur Kereta Api 3 oleh Chabib Hapsoro | laughonthefloor.comSalah satu persawahan di antara Stasiun Cianjur dan Sukabumi (Foto: Chabib Duta Hapsoro)

Penduduk Priangan sudah tak lagi menjadi peladang sejak tanah-tanah di situ dialihfungsikan sebagai perkebunan yang menanam komoditas internasional seperti tebu, kopi, teh, dan kina oleh pemerintah kolonial. Komoditas-komoditas ini diangkut melalui jalur Bandung melewati Cianjur, Sukabumi, Bogor hingga ke Tanjung Priok untuk diekspor dengan kapal laut. Di antara beberapa stasiun besar itu terdapat puluhan stasiun kecil untuk mengangkut hasil-hasil bumi itu.

Dahulu, pembangunan jalur kereta ini sebenarnya mengalami proses yang alot, kendati kebutuhan pengadaan kereta api cukup mendesak. Permintaan dunia atas komoditas-komoditas perkebunan itu makin banyak. Sementara itu moda transportasi dari Priangan menuju Batavia (sebagai pelabuhan internasional) tidak memadai. Melewati Jalan Raya Pos, hasil-hasil bumi itu hanya diangkut dengan pedati atau dengan perahu melewati sungai. Selain tidak dapat mengangkut banyak bawaan, perjalanan Bandung-Batavia menghabiskan waktu cukup lama, sekurangnya tiga hari.

Di sisi lain, kereta api merupakan teknologi baru saat itu. Meskipun pemerintah kolonial tahu bahwa kereta api merupakan sarana transportasi yang efisien, dapat mengangkut lebih banyak bawaan dan lebih cepat, mereka tidak memiliki cukup dana untuk diinvestasikan ke sektor itu. Mereka juga menakutkan adanya peluang bagi investor-investor partikelir untuk mengambilalih pengaadaan jalur kereta ini, yang membuat pasokan laba ke pemerintah Kerajaan Belanda berkurang. Medan jalur Priangan-Batavia juga berbukit-bukit. Hal ini akan memakan waktu, tenaga dan biaya untuk pekerjaan-pekerjaan konstruksi, yang membuat pemerintah kolonial berpikir lebih panjang.

Dalam sejarah Hindia Belanda, perkebunan dan kereta api saling berkaitan, keduanya mendukung kemakmuran Kerajaan Belanda yang menduduki Hindia Belanda, calon Republik kita. Di sisi lain, perkebunan meninggalkan duka bagi para penduduk asli Hindia Belanda, yang memperlihatkan potret penjajahan. Setelah VOC bangkrut dan bubar, pemerintah kolonial menerapkan sistem Cultuurstelsel yang banyak diterjemahkan oleh sejarawan-sejarawan Republik sebagai sistem Tanam Paksa. Dimulai pada 1830, sistem ini mewajibkan setiap desa menyisihkan 20% lahannya untuk ditanami komoditas ekspor seperti kopi, teh, karet, dan tarum. Penduduk juga diminta untuk menjual hasil bumi itu hanya kepada pemerintah kolonial. Sistem monopoli ini ditambah pula dengan pemaksaan kepada penduduk yang tidak memiliki tanah untuk bekerja menanami kebun-kebun itu selama 75 hari (bahkan lebih) per tahun. Sistem tanam paksa ini tidak hanya mampu mengganti kerugian kas pemerintah kolonial akibat Perang Diponegoro (1825-1830), melainkan juga menyumbang hampir 70 persen pendapatan Kerajaan Belanda.

Bagi rakyat Hindia Belanda, tanam paksa adalah bencana. Karena sebagian besar ditanami tanaman perkebunan, tanah-tanah penduduk jarang ditanami padi dan tanaman-tanaman pangan lain. Maka dari itu timbulah bencana kelaparan dan bencana-bencana sosial lain. Sistem tanam paksa pun menjalar ke sistem kerja paksa di mana penduduk asli Priangan dipaksa untuk mengerjakan pekerjaan-pekerjaan lain seperti membangun jembatan, jalan termasuk membangun jalur-jalur kereta api.

Kendati dibangun setelah sistem Tanam Paksa berakhir, jalur kereta api Priangan mustahil ada tanpa peristiwa itu. Setelah beberapa lama berlangsung, banyak orang Belanda terketuk nuraninya melihat penderitaan dan kemiskinan warga Hindia Belanda. Di antara mereka itu terdapat Douwes Dekker (alias Multatuli) yang membeberkan penderitaan dan kemiskinan warga Hindia Belanda akibat sistem tanam paksa dalam buku Max Havelaar (1860).

Selain itu terdapat satu alasan yang lebih penting, yang memperkuat wacana dihentikannya tanam paksa. Kelompok Liberal memenangkan suara atas Kelompok Konservatif di Parlemen Belanda yang membuat pemerintah kolonial menghentikan sistem tanam paksa dan diganti dengan UU Agraria 1870. UU ini menghendaki hak milik atas petani dan yang lebih penting mendatangkan para pemodal swasta untuk menyewa tanah penduduk Indonesia. Sejak saat itu dimulailah liberalisasi ekonomi di Hindia Belanda, yang membuat para pengusaha Belanda dan beberapa negara lain, seperti Inggris, Belgia, dan Cina, berinvestasi pada sektor perkebunan. Keberadaan para investor juga membuka peluang bagi para penduduk Hindia Belanda untuk bekerja di kebun-kebun tersebut. Terbukanya sistem perdagangan Hindia Belanda pada perkebunan ini juga mengundang investasi di bidang lain, yakni transportasi dan secara khusus kereta api. Pengadaan kereta api ini tidak tergantung lagi oleh pemerintah kolonial, melainkan juga oleh pihak swasta. Naamlooze Venootschap Nederlansch-Indische Spoorweg-Maatschappij (N.V. NISM) adalah salah satu perusahaan kereta api swasta yang banyak melakukan pembukaan jalur kereta api di Hindia Belanda. Perusahaan kereta api ini didirikan oleh beberapa pengusaha perkebunan di Jawa Tengah. NISM pulalah yang membangun jalur kereta api pertama di Indonesia yakni di Semarang pada 1864. Kantor NISM berada di Semarang yang kini kita kenal dengan Gedung Lawang Sewu.

Perkebunan dan kereta api di Hindia Belanda memulai masa keemasannya. Setelah Jawa Tengah, dibangunlah jalur kereta lagi yang menghubungkan Tanjung Priok-Batavia-Buitenzorg (Bogor)-Sukabumi-Cianjur-Bandung. Sektor pariwisata juga berkontribusi pada naik daunnya jalur ini. Pengusaha-pengusaha asing banyak mendirikan hotel-hotel di Bogor, Sukabumi, dan Bandung sebagai prasarana para turis asing yang ingin plesir menikmati pemandangan elok bumi Priangan.

Ketika Republik terbentuk, seluruh aset perkebunan diambil paksa oleh pemerintah Republik. Aset-aset kereta api juga disita, lengkap dari stasiun, kereta api berikut jalur-jalurnya. Oleh pemerintah Republik, usaha-usaha perkebunan ini tidak diteruskan. Jalur-jalur kereta api ini pun beberapa kali terbengkalai.

Dengan beroperasinya kembali rute Cianjur-Sukabumi-Bogor, tahun 2014 masyarakat bisa naik kereta ini lagi. Sadar atau tidak, saat naik KA Siliwangi ini, mereka sedang berjalan di atas saksi sejarah.

“Sebenarnya cukup mahal naik kereta ini,” kata Ibu A di depan saya. “Iya, Rp 50.000,00 sekali naik ke Sukabumi. Kalau naik bis cuma Rp 20.000,00,” timpal Ibu B. “Tapi kan lebih cepat naik kereta Bu, lebih nyaman pula,” jawab Pak Jodi, salah seorang perserta tur. Itu salah satu potongan percakapan di antara mereka yang saya dengar. Sejak dibuka awal tahun 2014, ternyata tingkat okupansi kereta ini masih rendah. Pak Wawan juga mengungkapkan hal ini.

Saya iseng-iseng masuk ke gerbong kereta ekonomi. Tarif kereta Siliwangi Ekonomi berharga Rp 20.000,00 untuk ke Sukabumi dan Rp 40.000,00 untuk sampai ke Stasiun Paledang, Bogor. Benar kata Pak Wawan, gerbong ekonomi lengang, padahal di antara stasiun Cianjur dan Sukabumi ada beberapa stasiun kecil yang menaikkan penumpang. Ada penumpang yang bisa tiduran di atas bangku, ada anak-anak yang berlari-lari kecil dan berpindah tempat duduk, serta ada pula seorang ibu yang tidak sungkan memperlihatkan diri menyusui bayinya. Mungkin banyak dari kita sudah tahu bahwa sekarang kereta ekonomi nyaman dan bersih, terlebih saat PT KAI memasang beberapa AC rumahan dalam satu gerbong, termasuk di kereta Siliwangi ini.

Napak Tilas Jalur Kereta Api 4 oleh Chabib Hapsoro | laughonthefloor.comKeluar dari Terowongan Lampegan (Foto: Diah Handayani)

Jalur Cianjur-Sukabumi ini sebenarnya melewati situs-situs menarik. Jika kita turun di Stasiun Lampegan, setelah itu kita hanya akan menghabiskan Rp 20.000,00 untuk naik ojek menuju Gunung Padang, situs megalitik yang sedang menjadi buah bibir itu. Jika meneruskan perjalanan, kita akan melewati Terowongan Lampegan. Terowongan ini menghubungkan Stasiun Lampegan dan Cireungas. Dengan panjang sekitar 680 meter, terowongan ini adalah terowongan kereta api pertama yang ada di Hindia Belanda. Saya sempat khawatir saat kereta api kami memasuki terowongan ini karena bagian dalamnya sempat beberapa kali longsor, yakni pada tahun 2001, 2006, dan tahun ini, saat KA Siliwangi baru dua hari beroperasi. Hal ini pula yang menyebabkan jalur kereta ini mangkrak beberapa kali.

Saya kembali membayangkan diri ke masa lalu. Membayangkan menjadi turis Eropa yang menikmati pemandangan Hindia molek (Mooi Indie) kawasan Priangan. Nampak di kejauhan adalah Gunung Pangrango, dilatari sawah berikut pematangnya, gubuk-gubuk petani serta kerbau-kerbau yang sedang membajak sawah.

Pemandangan itu membuat pelukis modern S. Sudjojono pernah berkata secara sinis, “O, romantisch Priangan.” Hal itu diungkapkan olehnya saat melihat lukisan-lukisan Mooi Indie, yang merekam keindahan dan kedamaian pemandangan alam Priangan. Sudjojono berucap, kendati lukisan itu indah, ia hanya memanjakan mata turis-turis Eropa. Lukisan-lukisan bergaya seperti itu tidak memiliki rasa kemanusiaan karena menyembunyikan keberadaan petani-petani yang mengeluh, merintih, dan menangis karena kakinya kena pacul, berdarah, dan luka parah.[1]

Tidak terasa kereta kami sudah sampai di stasiun Gandasoli. Kurang satu stasiun lagi, sebelum kami mencapai Stasiun Sukabumi.


[1] Dikutip dari S. Sudjojono, Seorang Seniman dengan Sendirinya Harus Seorang Nasionalis dalam Seni Lukis, Kesenian dan Seniman, Yayasan Aksara Indonesia, 2000, hal.33.

You Might Also Like

No Comments

Leave a Reply